Le lien entre la libéralisation des services aériens et le commerce au Canada

David Boileau^{Note de bas de page 1}
Mykyta Vesselovsky
Affaires étrangères et Commerce international Canada

I.  Pourquoi étudier les accords de service aérien? Un peu de contexte

Au cours des dernières décennies, le transport aérien a non seulement connu une forte croissance au Canada et dans le reste du monde, mais il a aussi acquis une nouvelle importance. Les progrès technologiques dans ce domaine et la déréglementation progressive ont grandement facilité la circulation mondiale des personnes et des biens, ce qui a contribué à la mondialisation et au nouvel « échange des tâches ». Les accords de service aérien (ASA)^{Note de bas de page 2} constituent un important facteur déterminant de la fréquence et des circuits du transport aérien international de personnes et de fret canadiens. En collaboration avec Transports Canada, le négociateur en chef des accords aériens d’Affaires étrangères et Commerce international Canada mène les négociations en vue de conclure des ASA avec d’autres pays, permettant et augmentant ainsi le transport aérien international pour les entreprises et les passagers canadiens. Transports Canada élabore et met en œuvre la politique sur le transport aérien international du Canada, alors que l’Office des transports du Canada est chargé de la gestion des accords aériens conclus par le Canada. En 2008, le Canada possédait des accords bilatéraux sur le transport aérien avec 76 pays. Ce nombre s’est accru de beaucoup au cours des dix dernières années, soit à un taux de 7 à 10 accords signés par année. De quel type d’accords s’agit-il? Sont-ils appropriés pour le Canada? Contribuent-ils de façon considérable aux activités commerciales du Canada? Autant de questions qui ont mené à la conduite de la présente étude.

Bien que l’étude porte surtout sur les incidences de ces accords sur le commerce au Canada, il est fort probable que la circulation accrue des personnes et des biens rendue possible par ces accords puisse avoir d’autres retombées économiques pour le Canada qui ne sont pas mentionnées dans le présent document. Le but précis était d’évaluer les incidences éventuelles de la libéralisation du trafic aérien, par la signature de nouveaux ASA ou la libéralisation d’accords existants, sur le commerce canadien des marchandises et des services.

Depuis la Deuxième Guerre mondiale, les services de transport aérien ne sont pas visés par l’Accord général sur les tarifs douaniers et le commerce (GATT) et sont actuellement exclus de l’Accord général sur le commerce des services (AGCS) de l’Organisation mondiale du commerce (OMC). Par conséquent, le trafic aérien international est régi par les dispositions d’ASA bilatéraux. Les ASA imposent des restrictions aux compagnies aériennes qui mènent leurs activités entre les deux pays concernés, sur leurs circuits, leurs prix ainsi que les libertés auxquelles elles ont droit.

Le transport aérien international (de passagers et de fret) s’est accru rapidement au cours des dernières décennies; en effet, 688 millions de passagers effectuant des déplacements aériens internationaux ont été enregistrés en 2005, et le fret aérien représente actuellement plus du tiers de la valeur du commerce des marchandises mondiales. La moitié de tout le fret aérien est transportée sur des vols passagers (OCDE, 2000), ce qui suggère une forte corrélation entre les deux. L’expansion du trafic aérien (de 5 à 10 p. 100 par année) est attribuable notamment à la contraction des coûts du transport aérien. Hummels (2007) estime que les coûts du transport aérien ont diminué de 92 p. 100 de 1955 à 2004. Bien que cette baisse soit due notamment à la technologie, une part considérable est attribuable à la libéralisation. Micco et Serebrisky (2006) estiment que l’introduction d’accords sur l’ouverture des espaces aériens (AOEA) aux États-Unis, de 1990 à 2003, a réduit les coûts nominaux du transport de fret aérien de 9 p. 100 et a eu pour effet de hausser de 7 p. 100 la part des importations convoyant par voie aérienne. En tout, le trafic aérien international demeure grandement réglementé, ce qui laisse croire à la possibilité de gains considérables découlant de la libéralisation.

Part des exportations canadiennes transportées par voie aérienne non-destinées aux États-Unis (selon le valeur), 2008

Équivalent textuel pour le diagramme

Part des exportations canadiennes transportées par voie aérienne non-destinées aux États-Unis, 2008

Exportations	Part
Total	26,17 %
Équipement scientifique	83,63 %
Appareils électroniques	78,97 %
Aérospatiale	76,73 %
Machines	47,28 %

Données : Statistique Canada et Transports Canada
Source : Bureau de l’économiste en chef

Les incidences des services aériens sur le commerce peuvent être divisées en deux catégories, soit les incidences directes et les incidences indirectes. Les incidences directes visent le volume de marchandises échangées, car le fret aérien représente actuellement plus du tiers de la valeur mondiale de ce dernier. Bien que ces incidences semblent modestes au Canada, où seulement 11 p. 100 des produits canadiens exportés et 14 p. 100 des produits étrangers importés au Canada sont transportés par voie aérienne, si l’on ne tient pas compte du commerce avec les États-Unis, le transport aérien au Canada représente 26 p. 100 des exportations et 21 p. 100 des importations. En outre, pour certaines marchandises, la proportion de biens transportés par voie aérienne est beaucoup plus élevée. Dans les industries de produits à grande valeur ajoutée, comme l’équipement scientifique, les appareils électroniques et l’aérospatiale, plus de 70 p. 100 des exportations non destinées aux États-Unis sont transportées par voie aérienne, et dans les industries manufacturières, ce chiffre est généralement supérieur à 50 p. 100.

Les services aériens ont une incidence indirecte sur le commerce en facilitant la circulation des personnes. La possibilité pour les personnes de se déplacer rapidement et facilement à l’échelle internationale revêt une grande importance pour le commerce des services, car les fournisseurs de services peuvent avoir à se rendre chez des clients à l’étranger (par exemple les fournisseurs de services d’ingénierie ou de construction). En raison du grand rôle que jouent les chaînes de valeur mondiales et l’échange des tâches, de nombreux biens et services sont conçus, produits et assemblés dans différents endroits du monde, ce qui crée énormément de commerce d’intrants intermédiaires au sein d’une entreprise ou entre entreprises. Les services aériens, qu’ils permettent de se rendre à des réunions d’affaires ou qu’ils permettent le transport de biens intermédiaires, facilitent le commerce à l’intérieur d’une chaîne de valeur mondiale en liant les divers chaînons, et ce, à un coût raisonnable.

La section II, qui suit, donne un aperçu du contexte du marché du transport aérien et offre une revue de la littérature traitant des liens entre ce marché et le reste de l’économie, ainsi que des avantages de la libéralisation. La section III présente la méthodologie utilisée pour la présente étude, la section IV, une analyse des résultats, et la section V, une conclusion de l’étude.

II.  Revue de la littérature

Selon la théorie économique, la libéralisation des restrictions d’un marché mène, dans la plupart des cas, à l’augmentation de la concurrence, puis à des hausses du volume d’activités et des baisses de prix. Bien que le marché des services aériens soit beaucoup plus complexe qu’un marché moyen, cette théorie est généralement acceptée dans la littérature économique sur le sujet. À long terme, la libéralisation améliore également l’efficacité et stimule l’élaboration de nouvelles pratiques dans le marché, ce qui mène à d’autres avantages. Ainsi, en ce qui concerne le marché des services aériens, les économistes s’attendent généralement à ce que la libéralisation mène à une réduction du prix des vols et à l’accroissement des volumes du trafic de passagers (et de fret), suivis d’augmentations systémiques de l’efficacité, ainsi qu’à des retombées technologiques éventuelles et à l’amélioration des pratiques commerciales qui mèneront à d’autres bienfaits au fil du temps.

Les incidences de la libéralisation dans ce marché peuvent être divisées en plusieurs catégories, selon l’approche utilisée. Selon Grancay (2009), il est possible de relever quatre types d’incidences : les retombées directes et indirectes, et les effets induits et catalyseurs. Les incidences directes sont principalement concentrées sur le commerce des services aériens, et comprennent des changements immédiats liés à l’emploi et à l’ensemble de la production, attribuables à l’augmentation du trafic aérien. Les incidences indirectes s’appliquent à l’ensemble des entreprises des chaînes d’approvisionnement qui mènent des activités liées aux services aériens, notamment les fournisseurs de combustibles, les entrepreneurs de projets d’infrastructure, les boutiques dans les aéroports et les hôtels. Les effets induits comprennent la hausse des dépenses attribuable aux effets de multiplication, alors que les effets catalyseurs sont très diversifiés – changement des circuits aériens, expansion dans de nouveaux marchés, incidences sur le marché du travail, productivité accrue, incidence de nature structurelle, etc.

Dans une étude de l’Air Transport Action Group (ATAG) (2008), on estime que la contribution au produit intérieur brut (PIB) mondial attribuable au transport aérien en 2006 s’est chiffrée à 3,6 billions de dollars américains, soit 7,5 p. 100 du PIB mondial. Par ailleurs, les auteurs de l’étude ont constaté que les effets catalyseurs étaient deux fois plus élevés que toutes les autres incidences, et qu’ils étaient dominés par les effets catalyseurs sur le commerce (plus de 2 billions de dollars, ou plus de la moitié de la contribution totale). Ces résultats suggèrent que l’industrie des services aériens génère pour le commerce une valeur supérieure à sa propre valeur intrinsèque, et la pertinence d’étudier directement les liens entre la libéralisation des services aériens et les échanges commerciaux.

Le lien entre la libéralisation des ASA d’un pays et le prix et le volume du trafic aérien est bien documenté dans la littérature. Gonenc et Nicoletti (2000) et Doove et al. (2001) montrent que les ASA restrictifs sont associés à des prix de vols passagers plus élevés (les résultats similaires de l’étude de Micco et Serebrisky [2006] concernant les services de transport de fret aérien sont mentionnés plus haut). Lors d’un exposé à la conférence de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) en 2003, on a affirmé que la libéralisation du marché aérien de l’Union européenne a eu pour résultat la diminution de 34 p. 100 des prix de vols aériens.

Kasarda et al. (2004) ont montré que le nombre d’ASA est positivement lié au volume de fret aérien. Achard (2009) a démontré les incidences positives de la libéralisation du trafic aérien sur la circulation de fret aérien. Piermartini et Rousová (2008) ont conclu que la circulation bilatérale de passagers est grandement touchée par la libéralisation d’un ASA, et que les effets positifs se font sentir proportionnellement à la durée de l’accord. Ils ont également montré que l’intégration de plusieurs dispositions libérales à un ASA a des incidences positives et considérables sur la circulation de passagers. Dans la même veine, une étude d’InterVISTAS-ga (2006) montre que la libéralisation du marché de l’Union européenne s’est traduite par la multiplication par deux du taux de croissance dans le domaine du trafic aérien dans cette région. De plus, d’autres études, notamment d’InterVISTAS (2006), ont permis d’évaluer directement le lien positif éventuel entre le volume des services aériens internationaux et le PIB. Dans une série d’études sur des pays précis, InterVISTAS  a en outre démontré les incidences positives de la libéralisation d’un ASA sur l’emploi, la croissance économique, le surplus du consommateur et le tourisme.

D’autres paramètres du trafic aérien revêtent une importance pour le commerce. Hummels (2001) et Nordas (2006) ont constaté que la durée du transport a également une incidence vaste et importante sur la probabilité d’exporter un produit. Limao et Venables (2001) ont ajouté (à la distance) les coûts réels du transport et ont constaté que ces derniers avaient une incidence considérable sur le volume des échanges. Kasarda (2005) a pour sa part conclu que la libéralisation des services aériens avait une incidence sur l’investissement.

Selon les résultats présentés ci-dessus, il existe un consensus dans la littérature selon lequel la libéralisation des ASA mène à la baisse des prix et à la hausse du volume du trafic aérien (de passagers et de fret), a des incidences positives sur le commerce, l’emploi, le tourisme et le PIB, et accroît le bien-être pour l’ensemble de l’économie^{Note de bas de page 3}. La présente étude vise à vérifier l’application de ces résultats au Canada en particulier, et donc à établir un lien direct entre l’existence d’un ASA, son degré de libéralisation et le volume des échanges effectués par le Canada avec ses partenaires commerciaux.

III.  Méthodologie et données

Le modèle gravitaire a été utilisé pour estimer les incidences de la libéralisation des ASA (soit par la signature de nouveaux accords, plus libéraux, ou la libéralisation d’accords existants, plus restrictifs). Il s’agit du modèle le plus fréquemment utilisé dans la littérature portant sur le sujet et constitue un outil fiable d’analyse empirique du commerce international et des flux connexes. En général, il explique plus de 70 p. 100 des écarts des données et est fiable en ce qui concerne son application à divers pays, à diverses périodes et à divers types de flux analysés.

Un modèle gravitaire explique les flux (échanges, investissement, etc.) entre deux pays selon la taille de leur économie, les coûts de transport entre eux (habituellement calculés en fonction de la distance, mais pouvant parfois comprendre aussi les obstacles tarifaires et non tarifaires, linguistiques et logistiques) et d’autres variables qui s’ajoutent au modèle de base. Les variables de la libéralisation du transport aérien soulignées dans la littérature peuvent être utilisées dans ce contexte et leur impact sur la variable dépendante peut ainsi être évalué.

Deux modèles gravitaires distincts ont été utilisés et tous deux reflètent les échanges totaux (exportations + importations) entre le pays i (Canada) et le pays j, comme suit :

1. lnÉchangesij = F (lnPIBi, lnPIBj, distij, LANGij, PEj, ALEij, OMCij, ASAij)
2. lnÉchangesij = F (lnPIBi, lnPIBj, distij, LANGij, PEj, ALEij, OMCj, ILAij) 

Dans ces équations, PIBi et PIBj représentent les PIB totaux des pays concernés; dist représente la distance pondérée entre eux; LANG est une variable nominale qui représente la langue officielle commune; PE est une variable  nominale indiquant si le pays est enclavé; ALE est une variable nominale qui représente l’existence d’un accord de libre-échange; et OMC est une variable nominale qui représente l’accession à l’Organisation mondiale du commerce (OMC) par le partenaire du Canada dont il est question.

Dans la première équation, on estime les incidences de l’existence d’un ASA sur le commerce du Canada en accordant à la variable nominale ASA la valeur de 1 si le Canada possède un ASA avec le pays j, et 0 s’il n’en possède pas.

Dans la seconde équation, on estime les incidences de la libéralisation d’ASA existants. La variable ILA représente l’une des formes de l’indice de libéralisation aérienne (ILA) qui caractérise l’ASA conclu entre les deux pays, selon une échelle de 0 à 50 (50 étant la cote correspondant à la libéralisation la plus grande). Cet indice a récemment été élaboré par l’OMC et utilisé par Piermartini et Rousová (2008); cet ouvrage fournit une description complète de la structure de l’indice. Une fois que ces équations sont estimées, les coefficients des variables ASA et ILA peuvent être interprétés comme représentant les incidences sur les échanges de la libéralisation d’un ASA. Et les incidences de tout nouvel ASA hypothétique ou de la libéralisation d’ASA actuels sur le commerce et l’investissement peuvent ainsi être évaluées.

Les données sur les échanges de marchandises et de services du Canada avec tous les pays ont été obtenues auprès de Statistique Canada. Pour les PIB des pays, on a utilisé des PIB nominaux en dollars américains, tirés de la base de données des perspectives de l’économie mondiale du Fonds monétaire international (FMI). Toutes les autres données du modèle gravitaire, par exemple les distances pondérées et les variables nominales représentant la langue officielle, ont été compilées à partir des données disponibles au Centre d’études prospectives et d'informations internationales (CEPII).

Les données relatives aux variables de la libéralisation des services aériens ont été obtenues et compilées par le personnel du Bureau du négociateur en chef des accords aériens d’Affaires étrangères, Commerce et Développement Canada. Les deux modèles visent la période de 1998 à 2008, et tiennent compte des données d’une année sur deux afin de permettre l’ajustement des chiffres relatifs au commerce. Des 195 pays inclus dans l’étude pour lesquels des variables liées au commerce et d’autres variables du modèle gravitaire ont été obtenues, 80 d’entre eux avaient un ASA en vigueur avec le Canada en 2008.

L’obtention de valeurs pour la variable nominale ILA s’est avérée plus complexe. Afin d’assigner une valeur d’ILA à un ASA donné, on a suivi la méthodologie QUASAR, établie par l’OMC et décrite à la deuxième partie du Deuxième examen des services de transport aérien^{Note de bas de page 4}. Essentiellement, l’ILA est calculé en tenant compte de sept caractéristiques importantes d’un ASA : octroi de droits, désignation, refus, capacité, tarification, statistiques et arrangements de coopération. Des détails sur chaque caractéristique sont présentés dans l’ouvrage de Piermartini et Rousová (2008). Le système de pondération utilisé pour calculer la cote d’ILA normale est présenté dans le tableau 1, ci-dessous.

Toutes les cotes d’ILA du Canada se situent entre 3 et 34. La ventilation des 80 points du Canada^{Note de bas de page 5} est présentée dans le diagramme 1, ci-dessous, et est comparée à l’histogramme qui se trouve dans l’ouvrage de Piermartini et Rousová (2008), qui montre les valeurs d’ILA pour 2 299 ASA à l’échelle mondiale. La ventilation des données sur les ASA du Canada est similaire à l’échantillon mondial, mais diffère en ce qu’aucun ASA canadien n’a de cote d’ILA supérieure à 35, alors que dans l’échantillon mondial, 15 p. 100 des ILA se situent entre 40 et 45. Selon Piermartini et Rousová (2008), cela s’explique principalement par la libéralisation des services aériens entre les membres de l’Union européenne, qui obtiennent tous une cote d’ILA de 43. En tout, le diagramme 1 montre que les ASA mondiaux sont beaucoup plus diversifiés que ceux du Canada – certains sont plus restrictifs, alors que d’autres sont plus libéraux. Dans l’ensemble, la cote moyenne du Canada est semblable à la moyenne mondiale.

Diagramme 1
Comparaison des répartitions des ASA du Canada et du monde en fonction de leur cote de libéralisation

Monde

Source : Piermartini et Rousova (2008)

Canada

Source : Bureau de l’économiste en chef

IV.  Résultats

D’abord, les incidences de l’existence d’ASA sur le commerce du Canada ont été examinées. Le tableau 2 présente les résultats de l’équation (1) sur le commerce des marchandises et le commerce des services, en utilisant les modèles d’estimateurs des moindres carrés ordinaires (MCO), du pseudo maximum de vraisemblance de Poisson (PMVP) et du PIB lissé, afin de corriger toute hétérogénéité.

Les résultats montrent que la mise en œuvre d’ASA a eu des incidences positives significatives tant sur le commerce des marchandises que sur le commerce des services. En ce qui concerne les services, toutes les techniques d’estimation mettent en évidence des incidences positives importantes, l’existence d’un ASA étant presque aussi importante que l’utilisation d’une langue officielle commune. Ces résultats laissent croire que la signature de nouveaux ASA pourrait avoir des incidences positives considérables sur le commerce des services du Canada. En effet, les coefficients obtenus dans le cadre du modèle des MCO suggèrent que l’existence d’un ASA correspond à [exp(0,422)-1], ou une hausse de 53 p. 100 du commerce bilatéral des marchandises et plus du double de la valeur du commerce des services (exp(0,991)-1 = 1,69). Les coefficients de la distance et du PIB sont négatifs et positifs, respectivement, comme prévu, et le coefficient du PIB atteignait presque la valeur théorique de 1. Bien que les variables nominales ALE et OMC aient été intégrées dans l’équation pour la compléter, leurs coefficients sont extrêmement peu fiables^{Note de bas de page 6} dans ce contexte et il faudrait appliquer des modèles beaucoup plus sophistiqués pour obtenir une estimation correcte^{Note de bas de page 7}.

Il importe ensuite de déterminer si la libéralisation des ASA existants a des incidences positives sur le commerce du Canada. Les résultats ci-dessus montrent que les ASA semblent bel et bien avoir des incidences positives sur le commerce bilatéral du Canada avec les autres pays, particulièrement pour ce qui est des services. Toutefois, ces résultats ne donnent aucun renseignement sur le contenu ou la qualité des accords en question. Depuis 1995, les États-Unis ont adopté une nouvelle approche d’ouverture des espaces aériens, libéralisant grandement leur marché des services aériens et obtenant ainsi d’importants gains. Le Canada a adopté sa propre version de cette politique et a signé rapidement un grand nombre d’ASA; parfois même dix ou plus par année. Bien que ces ASA canadiens ne visent pas une libéralisation aussi grande que ceux des États-Unis, ils n’en offrent pas moins une libéralisation plus grande que les ASA conclus par le Canada par le passé.

Une question s’impose donc : une fois qu’un ASA est en vigueur, le Canada peut-il accroître son commerce avec l’autre partie en libéralisant l’accord ou en le rendant moins restrictif pour les compagnies aériennes qui le relient à cette autre partie?

Si l’on réduit l’échantillon aux pays qui ont un ASA en vigueur avec le Canada, il est possible d’étudier les incidences de la libéralisation des ASA sur le commerce des marchandises et des services du Canada. Le tableau 3 présente les résultats, une fois de plus déterminés à l’aide de trois méthodes d’estimation

De façon générale, ces résultats ne mettent en évidence aucune incidence significative de la libéralisation d’ASA sur le commerce canadien des marchandises. Ils mettent toutefois en évidence les incidences positives notables de cette libéralisation sur le commerce des services. Le coefficient de MCO de 0,039 (ayant une signification à 1 p. 100) indique qu’une hausse de la libéralisation d’environ 5 points selon l’ILA correspondrait à une augmentation d’environ 20 p. 100 du commerce bilatéral des services entre le Canada et un partenaire donné.

Pour préciser davantage l’analyse ci-dessus, celle-ci est appliquée au commerce des services commerciaux du Canada. L’ensemble des échanges de services, représentant la variable dépendante ci-dessus, comprend divers types de transactions : services commerciaux, déplacements, services de transport et services gouvernementaux. Tous ces secteurs sont importants pour l’économie du Canada, et chacun d’eux peut être touché par le transport aérien ainsi que par les ASA, à différents égards. Par exemple, les services de déplacement (dépenses des étrangers se rendant au Canada et des Canadiens se rendant à l’étranger) seraient directement touchés par le nombre de personnes (voyageurs d’affaires et touristes) se déplaçant entre le Canada et les pays étrangers, nombre sur lequel les ASA ont une incidence directe, puisque ces accords facilitent la circulation aérienne entre le Canada et les autres pays. En ce qui concerne les transports, les ASA auraient une incidence sur ces derniers en augmentant le nombre de services aériens offerts, qui constituent une forme de services de transport.

Toutefois, selon les auteurs de la présente étude, il est plus pertinent d’isoler et de mesurer les incidences de la libéralisation des services aériens sur les échanges de services commerciaux. Ceux-ci ne sont pas eux-mêmes liés directement au flux de touristes, ni à l’augmentation des services aériens. Comme pour le commerce des marchandises, il importe d’étudier le lien qui existe entre la mobilité accrue des personnes entre le Canada et les autres pays et l’accroissement des échanges commerciaux. L’analyse a donc été appliquée uniquement aux services commerciaux^{Note de bas de page 8} en tant que variable dépendante, afin de déterminer si les ASA et la libéralisation des services aériens ont des incidences sur ces services, tout en éliminant les incidences sur les déplacements et les transports.

Le tableau 4 montre que l’existence d’un ASA et la libéralisation accrue d’un ASA (ILA) ont des incidences positives considérables. Ces constatations renforcent les résultats obtenus pour les services et indiquent que la signature de nouveaux ASA et la libéralisation d’ASA existants ne font pas qu’accroître le commerce des services du Canada lié aux secteurs du tourisme et des transports. Au contraire, le coefficient d’ILA relatif aux services commerciaux (0,053 selon les MCO) est plus élevé que celui de l’ensemble des services et indique que le commerce des services commerciaux augmente d’environ 27 p. 100 pour chaque hausse de 5 points à l’indice ILA. Parallèlement, l’existence de l’ASA lui-même accroît le commerce des services commerciaux d’un facteur de [exp(0,991)-1] = 2,69, avec un partenaire donné.

Bien que la méthodologie utilisée aux fins de la présente étude soit adaptée – selon Piermartini et Rousová (2008) entre autres –, une objection valide au recours à cette méthodologie pourrait être soulevée. En termes restreints, l’objection pourrait prendre la forme qui suit : l’étude traite comme aléatoire le processus de sélection de partenaires. En réalité, le Canada ne fonde-t-il pas son choix de partenaires d’ASA sur certains des critères compris dans la régression (p. ex. proximité, taille du marché), rendant ainsi le processus de sélection non aléatoire et les résultats, biaisés? Une version de portée plus vaste de la même objection pourrait se lire ainsi : l’échantillon est très hétérogène; en fait, les pays ayant conclu des ASA avec le Canada et qui effectuent déjà des échanges commerciaux avec lui faussent les résultats en faveur des ASA. Afin d’éliminer ce biais (et toute variation entre les pays), il faudrait utiliser un modèle d’estimation à effets fixes (qui ne tiendrait pas compte des pays qui avaient un ASA en vigueur avant la période de référence et qui donnerait des résultats seulement sur les pays qui ont signé ou libéralisé leur ASA au cours de la période de 1998 à 2008). Comment doit-on répondre à cette critique?

Il est bien vrai que les ASA du Canada, bien qu’ils soient nombreux, ne sont pas conclus de façon aléatoire. Toutefois, le nombre d’éléments pris en considération par les décideurs dépasse de loin le nombre de variables dans notre échantillon. Aucun de ces éléments, qu’il s’agisse du tourisme, de l’investissement ou du rôle de pivot que joue le Canada, n’entre dans notre modèle explicatif. Cela dit, le modèle n’en est pas pour autant erroné, car la présente étude porte sur les incidences des ASA et non pas sur le processus de sélection des partenaires. Essentiellement, cette critique concerne l’endogénéité plutôt que la nature aléatoire du processus. Il est possible de constater que la corrélation entre les variables du modèle et les critères de sélection est bel et bien justifiée : les plus récentes négociations en vue de conclure des ASA avec des pays ciblés dans l’étude ont été menées avec la République dominicaine, le Panama, les Philippines et la Barbade, ce qui suggère que la proximité et la taille du marché n’étaient pas les principaux facteurs de décision. Néanmoins, des évaluations formelles ont été effectuées et des mesures de redressement suggérées et appliquées au problème d’endogénéité, afin de minimiser l’influence éventuelle de ce dernier sur les résultats.

Bien sûr, la meilleure solution au problème d’hétérogénéité consiste à éliminer toutes les différences propres à des pays précis, et à analyser seulement les incidences que les ASA ont sur le commerce avec un même pays au fil du temps. Pour ce faire, il faut appliquer un modèle d’estimation à effets fixes. Bien que cette méthode règle bien le problème en question, elle en crée plusieurs autres. D’abord, la plupart des renseignements recueillis inhérents à l’échantillon complet des pays faisant l’objet de l’étude ne sont pas pris en compte. Ensuite, étant donné que l’étude porte principalement sur la libéralisation des ASA, un accord doit avoir été modifié au cours de la période de dix ans en question afin de faire partie du nouvel échantillon. Cette exigence réduit de deux tiers les observations disponibles : de 437 à 148 en ce qui concerne le commerce des marchandises, et de 294 à 114 dans le cas du commerce des services. Par conséquent, les coefficients relatifs à la distance et au PIB sont altérés considérablement, changeant parfois même de signe (ce qui pourrait indiquer que l’échantillon réduit n’est pas très représentatif de la population), et les incidences de l’ILA sur le commerce des marchandises et des services deviennent négligeables. Néanmoins, l’existence d’un   demeure tout de même positive et considérable pour les deux partenaires^{Note de bas de page 9}. On constate que l’échantillon n’est pas assez grand pour répondre à la question posée de façon parfaite sur le plan économétrique, et qu’il manque trop de données. Ainsi, l’absence d’effet significatif de l’ILA selon le modèle d’estimation à effets fixes ne change rien aux principales conclusions de la présente étude.

Dans le but d’analyser davantage les résultats, le lien de causalité entre la variable dépendante (échanges) et les variables ASA et ILA a été évalué. Même si l’hypothèse principale était que les ASA et l’ILA ont une influence sur le commerce, un argument souvent utilisé dans la théorie relative aux accords commerciaux indique non seulement que les accords commerciaux génèrent des échanges, mais aussi que de hauts niveaux d’échanges mènent à la conclusion d’accords commerciaux. Il est probable que l’endogénéité qui en résulte soit présente dans le cas à l’étude, quoique dans une moindre mesure. Bien que l’estimation différenciée (ou technique du PIB lissé) tienne compte de cette endogénéité et permette de corriger le biais, la question continue de se poser. Le test de causalité de Granger montre l’existence d’une double boucle de rétroaction entre un ASA et le commerce des marchandises (c.-à-d. que le commerce des marchandises mène à la conclusion d’un ASA, et un ASA accroît le commerce des marchandises), mais aucune causalité entre l’ILA et le commerce des marchandises (ce qui n’est pas surprenant, car ces deux éléments n’étaient pas liés sur le plan statistique). Par ailleurs, une double boucle de rétroaction existe également entre l’ILA et le commerce des services; en effet, l’ILA accroît le commerce des services après deux ans, et toute augmentation du commerce des services mène à une plus grande libéralisation.

V.  Conclusions et études futures

Les résultats obtenus montrent un lien solide entre les ASA et le commerce au Canada. Le commerce des marchandises et le commerce des services bénéficient tous deux d’importants avantages découlant de la signature d’un ASA, particulièrement en ce qui concerne les services. Au cours de la période de référence de l’étude, les échanges de marchandises, les échanges de services, et les échanges de services commerciaux du Canada avec des partenaires d’ASA ont été supérieurs de 53 p. 100, 169 p. 100 et 269 p. 100, respectivement, à ces mêmes échanges effectués avec des pays qui n’avaient pas conclu d’ASA avec le Canada.

Une fois qu’un ASA est signé par le Canada, son degré de libéralisation ne semble pas avoir une incidence considérable sur le commerce des marchandises avec l’autre partie. Toutefois, les incidences du degré de libéralisation d’un ASA (mesurées selon l’ILA) sur le commerce des services, et tout particulièrement sur le commerce des services commerciaux, sont évidentes et positives, quel que soit le modèle utilisé. Le commerce des services s’accroît de 20 p. 100 pour chaque hausse de 5 points de l’indice de libéralisation, et le commerce des services commerciaux s’accroît de 27 p. 100 pour chaque hausse de 5 points.

Ces résultats montrent que la tendance récente vers les ASA sans restrictions partout dans le monde n’est pas accidentelle. Elle coïncide avec l’élargissement du rôle du commerce des services, notamment des services commerciaux, et récompense les pays qui libéralisent davantage les services aériens d’une hausse importante de ces types d’échanges.

Pour pouvoir appliquer ces résultats à d’autres domaines, il pourrait être utile d’étudier des données plus précises sur les biens et les échanges. Dans le cas du commerce des marchandises, de nombreux biens liés aux ressources ne sont pas expédiés par voie aérienne, par exemple le pétrole, les ressources et les produits de l’agriculture. L’élimination de ces biens pourrait permettre de mettre en évidence un lien plus solide entre la libéralisation des services aériens et le commerce des marchandises.

Enfin, il se peut qu’il existe un lien entre les ASA, l’ILA et les flux d’investissement, qui aurait pu favoriser la récente libéralisation des ASA. Ce lien pourrait faire l’objet d’une étude distincte.

Références

Achard (2009), « The Regulation of International Air Cargo Services », thèse de maîtrise, GEM, Sciences Po.

Air Transport Action Group (ATAG) (2008), « The Economic and Social Benefits or Air Transport 2008 », 26 p.

Baier et Bergstrand (2005), « Do Free Trade Agreements Actually Increase Members' International Trade? », FRB of Atlanta, document de travail 2005-3, 25 p.

Doove et al. (2001), « Price Effects of Regulation: International Air Passenger Transport, Telecommunications and Electricity Supply », étude du personnel de la Productivity Commission, AusInfo, Canberra.

Geloso Grosso et Shepherd (2009), « Liberalizing Air Cargo Services in APEC », document de travail de GEM.

Gonenc et Nicoletti (2000), « Regulation, Market Structure and Performance in Air Passenger Transport », OCDE, Paris.

Grancay (2009), « The Economic Impacts of Air Transport Liberalization », document de travail no 16590 de MPRA.

InterVISTAS (2006), « Measuring the Economic Rate of Return on Investment in Aviation ».

InterVISTAS-ga (2006), « The Economic Impact of Air Service Liberalization ».

Hummels (2001), « Time as a Trade Barrier », mimeo.

Hummels (2007), « Transportation costs and international trade in the second era of globalization », Journal of Economic Perspectives, 21/3, p. 131-54.

IATA/OEF (2008), « The Economic and Social Benefits of Air Transport », rapport rédigé pour l’ATAG.

Kasarda et al. (2004), « Air Cargo: Engine of Economic Development », étude de TIACA.

Kasarda et al. (2005), « The Impact of the Air Cargo Industry on the Global Economy », étude de TIACA.

Limao et Venables (2001), « Infrastructure, Geographical Disadvantage, Transport Costs and Trade », World Bank Economic Review, 15, p. 451-79.

Micco et Serebrisky (2006), « Competition Regimes and Air Transport Costs: The Effects of Open Skies Agreements », Journal of International Economics, 20, p. 25-51.

Nordas (2006), « Time and Logistics as a Trade Barrier », document de travail no 35 de l’OCDE sur les politiques commerciales.

OCDE (2000), « Atelier de l’OCDE sur les principes pour la libéralisation du fret aérien ».

Piermartini et Rousová (2008), « Liberalization of Air Transport Services and Passenger Traffic », document de travail du personnel de l’OMC.

Annexe A

Exemples de commerce bilatéral du Canada avec les pays partenaires avant et après la signature d'un ASA.

Canada – Russie commerce bilatéral

Équivalent textuel pour le diagramme

Canada – Russie commerce bilatéral

Année	Milliards de dollars
1995	0,71
1996	0,78
1997	1,00
1998	1,02
1999	0,79
2000	0,87
2001	0,65
2002	0,62
2003	1,14
2004	1,80
2005	2,29
2006	2,67
2007	2,63
2008	3,41
2009	2,42
2010	2,83
2011	2,78
2012	2,65

• ASA signé en 2001
  • ILA = 19

Données : Statistique Canada
Source : Bureau de l’économiste en chef

Canada - Viêt-nam commerce bilatéral

Équivalent textuel pour le diagramme

Canada - Viêt-nam commerce bilatéral

Année	Milliards de dollars
1995	0,11
1996	0,15
1997	0,20
1998	0,24
1999	0,24
2000	0,27
2001	0,30
2002	0,35
2003	0,42
2004	0,56
2005	0,76
2006	0,86
2007	1,05
2008	1,27
2009	1,27
2010	1,44
2011	1,67
2012	1,99

• ASA signé en 2003
  • ILA = 13

Données : Statistique Canada
Source : Bureau de l’économiste en chef

Annexe B

Exemples de commerce bilatéral du Canada avec les pays partenaires avant et après la libéralisation d'un ASA existant.

Canada - Italie commerce bilatéral

Équivalent textuel pour le diagramme

Canada - Italie commerce bilatéral

Année	Milliards de dollars
1995	5,11
1996	4,09
1997	4,61
1998	4,97
1999	5,07
2000	5,41
2001	5,68
2002	5,93
2003	6,35
2004	6,32
2005	6,52
2006	6,81
2007	7,63
2008	7,45
2009	6,22
2010	6,58
2011	7,08
2012	6,93

• ASAsigné en 1962
  • ILA = 10
• Libéralisation accure en 2002
  • ILA = 27

Données : Statistique Canada
Source : Bureau de l’économiste en chef

Canada - R-U commerce bilatéral

Équivalent textuel pour le diagramme

Canada - R-U commerce bilatéral

Année	Milliards de dollars
1995	9,37
1996	9,95
1997	10,37
1998	10,73
1999	12,93
2000	18,77
2001	16,78
2002	14,19
2003	15,31
2004	17,40
2005	18,67
2006	21,01
2007	24,26
2008	25,55
2009	21,44
2010	27,08
2011	29,12
2012	27,30

• ASA signé en 1988
  • ALI = 10
• Libéralisation accrue en 2006
  • ILA = 36

Données : Statistique Canada
Source : Bureau de l’économiste en chef