Troisième réunion annuelle du dialogue bilatéral de l’AECG sur le Règlement sur les véhicules automobiles

30 septembre 2020 (par vidéoconférence)

La troisième réunion du Dialogue bilatéral sur le Règlement sur les véhicules automobiles, comme établie en vertu de l’Accord économique et commercial global (AECG), a eu lieu le 30 septembre 2020 par vidéoconférence. Le Canada était représenté par des représentants de Transports Canada, d’Environnement et Changement climatique Canada et d’Affaires mondiales Canada, tandis que l’Union européenne était représentée par des représentants de la direction générale du marché intérieur, de l’industrie, de l’entrepreneuriat et des PME de la Commission européenne et de la direction générale du commerce.

1) Mise à jour réglementaire

a. Mise à jour sur la mise en œuvre des règlements de la Commission économique pour l’Europe des Nations Unies (CEE-NU) conformément à l’annexe 4A de l’AECG (Canada)

Le Canada a confirmé qu’il a fait des progrès importants en reconnaissant le Règlement de l’Organisation Nations Unies (ONU), qui a été évalué comme offrant un niveau de sécurité équivalent aux Normes de sécurité des véhicules automobiles du Canada, ayant reconnu quatre règlements de l’ONU énumérés à l’annexe 4A de l’AECG à ce jour et 21 règlements de l’ONU au total. En ce qui concerne les quatre autres Règlements de l’ONU figurant à l’annexe 4A de l’AECG, il a été noté que des travaux sur les Règlements techniques mondiaux étaient en cours dans le cadre du Forum mondial pour l’harmonisation des règlements sur les véhicules (WP.29) de la CEE-NU.1

b. Discussion de la proposition de l’Union européenne (UE) visant à faciliter le commerce à faible volume des véhicules hybrides, électriques et hydrogène (Canada et Commission)

UE

L’UE a soulevé la question de l’amélioration du commerce à faible volume des véhicules à faible et à zéro émission. Pour les fabricants européens de ce type de véhicules, le défi est qu’il n’est pas économiquement viable pour eux d’exporter, car les coûts de certification sont élevés pour les faibles volumes attendus.

En plus d’améliorer le commerce, cela pourrait aussi offrir aux citoyens canadiens un choix accru de véhicules hybrides, électriques et à hydrogène et aider le Canada et ses provinces à atteindre leurs objectifs en matière de changement climatique.

Canada

Le Canada a reconnu l’importance de favoriser l’adoption de véhicules à faible et à zéro émission dans le cadre des efforts déployés par le Canada pour respecter ses engagements en vertu de l’Accord de Paris, notant la contribution de Transports Canada sous la forme de son administration du programme des incitatifs pour l’achat de véhicules zéro émission (iVZE). En réponse à l’exposé de l’UE, le Canada a donné un aperçu de l’autorité du ministre des Transports d’accorder des exemptions à certaines Normes de sécurité des véhicules automobiles du Canada pour les nouvelles technologies et systèmes de sécurité en cours d’élaboration. Le Canada a expliqué que les fabricants qui demandent une telle exemption doivent présenter une demande pour chaque norme exemptée sur chaque modèle individuel et doivent démontrer que l’exemption ne réduira pas sensiblement le rendement global du modèle en matière de sécurité. Dans le cas des véhicules qui ne sont pas essentiellement conformes aux règlements canadiens, le processus d’exemption est probablement plus lourd pour le fabricant que de respecter les règlements.

Le Canada et l’UE ont affirmé l’importance d’une coopération continue en matière de recherche, notamment l’élaboration de règlements techniques mondiaux pour les véhicules électriques par l’intermédiaire du groupe de travail sur les Véhicules électriques et l’Environnement et du Groupe de travail informel de la sécurité des véhicules électriques, deux filiales du WP.29.

Le Canada a également confirmé que son règlement sur les émissions ne devrait pas constituer un obstacle à l’importation de véhicules à faible émission et à zéro émission. Le Canada a fait remarquer qu’il a reçu et traité plusieurs présentations de preuves de conformité pour les véhicules électriques à batterie uniques au Canada au cours des dernières années et qu’ils ont tous été traités conformément à la norme de service de 60 jours énoncée dans le document d’orientation publié.

c. Évolution de la réglementation dans l’UE (Commission)

L’UE a souligné la nouvelle législation sur l’homologation de type qui est entrée en vigueur le 1er septembre pour assurer des voitures plus écologiques et plus sûres sur le marché européen. Il s’agit d’une révision importante du système d’homologation de type précédent, avec un nouveau cadre pour l’homologation de type et la surveillance du marché des véhicules.

En particulier, le nouveau cadre améliore la qualité et l’indépendance de l’homologation et des essais de type de véhicule, augmente les contrôles des voitures déjà sur le marché de l’UE et renforce le système global avec la surveillance européenne. Dans l’ensemble, cela représente un changement majeur dans la surveillance réglementaire du marché automobile de l’UE.

d. Évolution de la réglementation au Canada (Canada)

Le Canada a donné un aperçu de son processus de réglementation et a partagé les développements relatifs à la sécurité routière, y compris les consultations publiques en cours à ce moment sur les normes de sécurité des autobus scolaires, les systèmes de freins d’urgence automatiques et les systèmes avancés d’aide à la conduite.

Le Canada a également fait le point sur l’évaluation à mi-parcours du Règlement canadien sur les émissions de gaz à effets de serre des véhicules légers, un Arrêté d’urgence visant à corriger une erreur dans la formule d’application des multiplicateurs de véhicules de technologie de pointe, des modifications techniques au Règlement sur les émissions des véhicules lourds et des modifications réglementaires à venir pour les moteurs hors route.

2) Discussion stratégique

Impact et mesures prises pour aider le secteur automobile à se remettre de la crise de la COVID-19 (Canada et Commission)

UE

L’UE a commencé le débat en soulignant l’impact sérieux que la COVID-19 a eu sur le secteur automobile de l’UE, avec environ 1 million de travailleurs dans l’industrie automobile en Europe ayant été licenciés, ou leurs heures réduites, en raison des fermetures d’usines pendant l’épidémie de coronavirus.

Toutefois, bien que les ventes de voitures à moteur à combustion interne aient connu des baisses spectaculaires, la vente de véhicules électriques a connu une forte croissance. L’UE est témoin d’une accélération des changements structurels à long terme qui touchent le secteur, à savoir la transition à une mobilité à faibles émissions et à une plus grande numérisation.

Cela impose un lourd fardeau à l’industrie, qui doit non seulement faire face à des baisses substantielles de recettes en raison de la perte de ventes, mais qui investit également de façon importante dans les nouvelles technologies et dans le recyclage de sa main-d’œuvre. 

L’UE a présenté un ensemble important de mesures financières substantielles pour soutenir les projets proposés par les États membres dans leurs plans individuels de relance et de résilience. La priorité de financement appuiera les mesures faisant la promotion de la transformation écologique et numérique de l’industrie, y compris les transports durables et la mobilité.

Canada

Le Canada a reconnu les impacts de la pandémie et l’importance de soutenir les citoyens et les entreprises touchés. On a fait remarquer que c’est là une priorité clé du discours du Trône du gouvernement du 23 septembre, et qu’il faut mettre l’accent sur la durabilité et l’action climatique pour améliorer le rendement, y compris les mesures visant à appuyer l’adoption de véhicules à émissions zéro.

Le Canada a indiqué que la principale mesure pour appuyer l’industrie, y compris l’industrie automobile, pendant la pandémie a été la Subvention salariale d’urgence du Canada (SSUC), un soutien salarial élargi et non sectoriel pour les entreprises admissibles, conçu pour fournir un soutien financier aux employeurs afin qu’ils puissent garder ou réembaucher leurs travailleurs.

Il a également été noté que des représentants canadiens ont tenu des réunions régulières avec des intervenants du secteur automobile afin de partager de l’information et de fournir des conseils sur les mesures visant à limiter la propagation de la COVID-19.

3) Collaboration internationale

Canada et UE

Les deux parties ont réaffirmé la collaboration étroite entre leurs homologues au niveau international, notamment dans l’élaboration de règlements techniques mondiaux et les débats connexes sur la sécurité automobile, les véhicules électriques et les émissions réelles de conduite dans le cadre du WP.29.

Il convient de souligner que l’UE a mentionné la nécessité interne de travailler sur les véhicules autonomes, en mettant l’accent sur l’exploitation des autoroutes, et qu’elle accueillerait favorablement les points de vue canadiens. Le Canada a également indiqué qu’il n’avait aucune préoccupation à l’égard du projet de règlement de l’ONU sur les émissions réelles de conduite, qui est maintenant prêt, et qu’il appuie le changement dans le mandat du groupe, comme l’ont demandé les États-Unis, afin de donner plus de temps pour élaborer une réglementation technique mondiale qui tienne davantage compte des réalités nord-américaines. Enfin, le Canada a indiqué qu’il appuyait le calendrier et les objectifs actuels du groupe de travail sur les véhicules électriques et l’environnement, alors qu’il complète les règlements techniques mondiaux sur la détermination de l’énergie et continue de travailler sur la durabilité des batteries.

4) Autres questions diverses

Le Canada s’est engagé à fournir à l’UE des renseignements sur un document publié récemment par SAE et intitulé Effect of Driving Cycles on Emissions from On-Road Motorcycles.

Le Canada et l’UE se sont remerciés mutuellement de leur coopération et de leur engagement constructif, et ont convenu de l’importance de poursuivre les discussions et la collaboration sur les questions de réglementation des véhicules automobiles.

La prochaine réunion aura probablement lieu au cours de l’été 2021.