Coalition pour le plafonnement des prix - Conseil mondial à l'industrie pétrolière maritime et aux secteurs connexes

Meilleures pratiques en réponse aux récents développements dans le commerce maritime du pétrole

12 octobre 2023

La Coalition pour le plafonnement des prix publie cet avis afin de fournir des recommandations concernant les meilleures pratiques spécifiques dans l'industrie pétrolière maritime. Cet avis reflète nos efforts visant à promouvoir des pratiques responsables dans l'industrie afin de prévenir et de perturber le commerce sanctionné, et d'améliorer le respect des plafonds des prix sur le pétrole brut et les produits pétroliers d'origine russe mis en place par le G7, l'Union européenne et l'Australie (« la Coalition pour le plafonnement des prix » ou « la Coalition »).^{Note de bas de page 1} L'avis s'adresse aux acteurs des secteurs public et privé (« acteurs de l'industrie ») impliqués dans le commerce maritime du pétrole brut et des produits pétroliers raffinés.^{Note de bas de page 2}

La Coalition s'est engagée à encourager un commerce maritime responsable du pétrole brut et des produits pétroliers au sein d'un marché réputé, sûr et sécurisé. Les développements récents dans le commerce maritime du pétrole, décrits ci-dessous, exposent les acteurs du secteur à des risques accrus en matière de sécurité, d'environnement, d'économie, de réputation, de finances, de logistique et de droit. Le présent avis décrit les meilleures pratiques que les acteurs du secteur peuvent adopter pour réduire les risques tout en favorisant la sécurité des flux de pétrole sur le marché. Ces recommandations s'appuient sur les orientations précédentes publiées par la Coalition pour le plafonnement des prix, telles que l'avis de mai 2020 sur les sanctions pour l'industrie maritime^{Note de bas de page 3}, les orientations maritimes de décembre 2020 de l'Office of Financial Sanctions Implementation (OFSI)^{Note de bas de page 4}, les orientations de février 2023 de l'Office of Foreign Assets Control (OFAC) sur la mise en œuvre de la politique de plafonnement des prix^{Note de bas de page 5}, l'alerte d'avril 2023 de l'OFAC sur l'évasion possible du plafonnement des prix du pétrole russe^{Note de bas de page 6}, les orientations de l'OFSI sur l'interdiction des services maritimes et le plafonnement des prix du pétrole au Royaume-Uni^{Note de bas de page 7}, et les orientations de la Commission européenne sur le plafonnement des prix du pétrole^{Note de bas de page 8}. En adoptant les recommandations contenues dans le présent avis et dans les documents d'orientation précédents, les acteurs du secteur peuvent réduire leur exposition aux risques éventuels liés aux évolutions récentes du commerce maritime du pétrole.

Risques accrus liés à l'évolution récente du commerce maritime du pétrole

Les changements géopolitiques continuent d'influencer et de façonner le commerce maritime mondial du pétrole, en modifiant les routes commerciales, en élargissant le champ d'action des fournisseurs de services de transport maritime et, parfois, en entraînant une perte de transparence. Un commerce « fantôme » s'est développé, impliquant souvent des acteurs et des cargaisons affiliés à des pays et des personnes faisant l'objet de sanctions, ou associés à d'autres activités illicites. Ce commerce parallèle se caractérise par des pratiques de transport maritime irrégulières et souvent à haut risque qui suscitent de vives inquiétudes tant dans le secteur public que dans le secteur privé. Ces risques accrus incluent, mais ne sont pas limités à :

• Sécurité maritime et environnement marin : Les navires engagés dans ce commerce parallèle, parfois appelés « flotte fantôme », sont généralement des navires plus anciens, dont beaucoup ont dépassé leur durée de vie traditionnelle. Ces navires sont souvent enregistrés et arborent le pavillon d’États qui ne respectent pas leurs obligations internationales. Le risque de falsification de l'immatriculation est également plus élevé. Les navires du commerce parallèle peuvent fabriquer ou négliger les visites ou inspections appropriées et ne pas disposer des certificats réglementaires requis par les conventions internationales. En outre, les équipages employés sur les navires de la flotte fantôme peuvent subir des pressions pour ignorer les pratiques prudentes à bord des navires, y compris celles prévues par la Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (STCW). Ces facteurs (âge du navire, certifications inférieures aux normes, normes de sécurité et d'entretien inadéquates appliquées par des pavillons inférieurs aux normes ou des organisations non reconnues, imprudence de l'équipage) pourraient augmenter la probabilité d'accidents maritimes.
• Assurance et économie :  Les déversements d'hydrocarbures peuvent provoquer d'énormes dégâts environnementaux et imposer des coûts économiques considérables aux États côtiers. Les navires impliqués dans le commerce parallèle peuvent s'appuyer sur des fournisseurs d'assurance protection et indemnisation (P&I) qui n'ont pas fait leurs preuves et qui opèrent dans des juridictions où la réglementation est opaque ou limitée, et où le capital, les accords de réassurance et/ou l'expertise technique sont insuffisants pour traiter une demande d'indemnisation importante en cas d'accident en mer. En conséquence, il est plus difficile de tenir ces navires responsables de la lourde charge économique générée par les dommages environnementaux.
• Réputation, logistique et finances : Les acteurs impliqués dans le commerce parallèle dissimulent souvent leurs structures de propriété et l'origine de leur cargaison. La propriété des pétroliers de la flotte clandestine peut être dissimulée au moyen d'arrangements complexes entre sociétés en raison d’une augmentation récente des flottes à un seul navire. Ces navires peuvent désactiver ou manipuler les systèmes AIS pour dissimuler des activités illicites ou d'autres informations sur leurs voyages. Ces pratiques trompeuses peuvent amener les acteurs du secteur à s'engager à leur insu dans des transactions incompatibles avec les politiques de conformité en place, affecter la réputation des acteurs du secteur et déclencher un comportement de dé-risquage de la part des contreparties. Ce comportement peut entraîner la perte d'accès à des fournisseurs de services, à des financements, à des clients et à des ports réputés.
• Juridique et sanctions : Une coalition de plus de trente pays a adopté une série de mesures économiques en réponse à la guerre de la Russie contre l'Ukraine, y compris la politique de plafonnement des prix du pétrole mise en œuvre par la Coalition pour le plafonnement des prix. Les mauvais acteurs peuvent utiliser des pratiques trompeuses pour obtenir ou conserver l'accès aux services de la Coalition pour le plafonnement des prix afin de transporter du pétrole ou des produits pétroliers russes destinés à être vendus au-dessus du prix plafond ou pour s'engager dans une activité qui pourrait autrement violer les sanctions, les lois ou les réglementations de la Coalition.

Actions recommandées

Les recommandations suivantes sont des bonnes pratiques que la Coalition encourage les acteurs du secteur à adopter, dans le respect des lois et réglementations applicables et, le cas échéant, en fonction de leur risque, selon : (i) leur rôle ; (ii) les informations dont ils disposent ; et (iii) les types de transactions qu'ils effectuent :

Recommandation 1 : Exiger une assurance P&I adéquatement capitalisée.

Le commerce parallèle implique des navires qui peuvent dépendre d'une assurance inconnue, non testée, sporadique ou frauduleuse. Sans une couverture d'assurance légitime et continue, ces navires peuvent être incapables de payer les coûts des accidents dans lesquels ils sont impliqués, y compris les déversements d'hydrocarbures, qui entraînent des dommages environnementaux considérables et des risques pour la sécurité, ainsi que les coûts qui y sont associés. La Coalition encourage les acteurs du secteur à exiger que les navires disposent d'une couverture d'assurance maritime continue et appropriée pour l'ensemble de leurs voyages. La Coalition recommande en outre aux acteurs du secteur d'exiger que les navires soient assurés par des compagnies d'assurance légitimes disposant d'une couverture suffisante pour les responsabilités de la CLC^{Note de bas de page 9}. Si un acteur du secteur s'engage avec un navire qui n'est pas assuré par un tel assureur jugé légitime, il doit faire preuve d'une diligence suffisante pour s'assurer que l'assureur peut couvrir tous les risques pertinents. Cette diligence raisonnable pourrait comprendre, dans la mesure du possible, un examen de la solidité financière de l'assureur, de ses antécédents, de ses antécédents réglementaires et/ou de la structure de son actionnariat.

Recommandation 2 : Obtenir la classification d'une société membre de l'Association internationale des sociétés de classification^{Note de bas de page 10}.

Les informations recueillies par les sociétés de classification permettent aux assureurs, aux États du port et aux autres parties prenantes du secteur de prendre des décisions informées sur la navigabilité des navires. Certains navires impliqués dans le commerce parallèle se sont détournés des sociétés de classification standard de l'industrie et utilisent plutôt des sociétés qui ne font pas partie de l'Association internationale des sociétés de classification ou qui en ont été retirées. La Coalition encourage^{Note de bas de page 11} les acteurs de l'industrie à s'assurer que les contreparties reçoivent une classification des sociétés de classification membres de l'Association internationale des sociétés de classification afin de garantir que les navires soient aptes au service prévu.

Recommandation 3 : Utilisation des systèmes d'identification automatique (SIA) selon les meilleures pratiques.

Conformément à la convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (« SOLAS »), les acteurs du secteur devraient promouvoir la diffusion continue du SIA  pendant toute la durée d'un voyage. Si un navire doit désactiver son SIA en réponse à un problème de sécurité légitime, il doit documenter les circonstances qui ont rendu cette désactivation nécessaire. Les acteurs du secteur doivent également surveiller attentivement les schémas SIA irréguliers ou les données qui ne correspondent pas à la position réelle des navires. En exigeant que les navires avec lesquels ils sont en contact utilisent le SIA conformément à la convention SOLAS, les acteurs du secteur amélioreront leur compréhension des activités des navires et réduiront leur exposition aux acteurs criminels et aux risques associés.

• S'il est accessible, compléter le suivi SIA par un système d'identification et de suivi à longue portée (« LRIT »). En cas de panne de SIA ou de suspicion de manipulation de celui-ci, les acteurs du secteur, tels que les registres de pavillon qui ont accès au LRIT, devraient l'utiliser pour déterminer la véritable position des navires, y compris, dans la mesure du possible, ceux qui sont loués à des tiers. Pour les acteurs du secteur qui ont accès au LRIT, la combinaison du SIA et du LRIT est une bonne pratique pour atténuer les risques.

Recommandation 4 : surveiller les transferts de navire à navire à haut risque.

Si les transferts de navire à navire (STS) (transfert de cargaison entre navires en mer) sont souvent effectués à des fins légitimes, ils peuvent également être utilisés pour dissimuler l'origine ou la destination de la cargaison afin de contourner les sanctions ou d'autres réglementations. En outre, les transferts STS de pétrole brut ou de produits pétroliers en dehors des eaux sûres et protégées comportent des risques accrus pour l'environnement et la sécurité. Les acteurs du secteur devraient reconnaître ces risques accrus et, en fonction de leur rôle, faire preuve d'une diligence accrue dans le cadre des transferts STS, notamment en notifiant les transferts STS de cargaisons de pétrole comme l'exige l'Annexe I de la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires (MARPOL), en particulier dans les zones présentant un risque plus élevé d'activités commerciales illicites ou de manipulation des systèmes d'identification automatique (SIA). Il est également recommandé que les acteurs du secteur vérifient les registres des hydrocarbures afin d'assurer la traçabilité des mouvements de cargaison à bord des navires.

Recommandation 5 : Demander les frais de transport maritime et les frais annexes.

Le gonflement des frais de transport et des frais annexes (par exemple, le fret, les douanes, l'assurance), ou le regroupement de ces frais, sont des tactiques qui peuvent être utilisées pour dissimuler le fait que le pétrole russe a été acheté à un prix supérieur au plafond. La facturation de frais de transport et de frais annexes commercialement déraisonnables ou opaques doit être considérée comme un signe de fraude potentielle au plafonnement des prix. Les frais de transport, de fret, de douane et d'assurance ne sont pas inclus dans les plafonds de prix et doivent être facturés séparément et à des taux commercialement raisonnables. Les acteurs de l'industrie pétrolière russe qui utilisent des contrats de type « coût, assurance, fret » ou dont les homologues utilisent de tels accords devraient exiger une ventilation détaillée de tous les coûts pour déterminer le prix payé pour le pétrole ou les produits pétroliers. Cela peut nécessiter que les acteurs du secteur mettent à jour les conditions contractuelles avec les vendeurs ou leurs homologues, ou qu'ils adaptent les modèles de facturation pour indiquer séparément le prix du pétrole jusqu'au port de chargement et le prix du transport et des autres services.

Recommandation 6 : Faire preuve d'une diligence raisonnable.

Les acteurs du secteur devraient faire preuve d'une diligence raisonnable appropriée. Une diligence accrue peut s'avérer nécessaire pour les navires qui ont fait l'objet de nombreux changements administratifs (par exemple, changement de pavillon).  Les acteurs du secteur devraient également faire preuve d'une diligence accrue lorsqu'ils traitent avec des sociétés intermédiaires (sociétés de gestion, négociants, courtiers, etc.) qui dissimulent leur propriété effective ou qui ont des pratiques particulièrement opaques. Ces sociétés peuvent être plus susceptibles de se livrer à des pratiques trompeuses et d'exposer les contreparties à des risques accrus. Le devoir de diligence des acteurs du secteur doit être calibré en fonction des spécificités de leur activité et de l'exposition au risque qui en découle. La diligence raisonnable est particulièrement importante lorsque les évaluations du marché indiquent que les prix du pétrole russe dépassent le plafond et que les services de la Coalition sont utilisés ou recherchés.

Recommandation 7 : Signaler les navires qui suscitent des inquiétudes.

Si un acteur du secteur a connaissance d'un commerce maritime de pétrole potentiellement illicite ou dangereux, y compris de violations présumées du plafond des prix du pétrole, il doit le signaler aux autorités compétentes. En signalant ces comportements préoccupants, les acteurs du secteur peuvent collectivement contribuer à protéger le commerce contre les activités malveillantes, tout en promouvant la sécurité et l'intégrité sur l'ensemble du marché.